Mitsubishi Pajero 2027 vs Toyota Land Cruiser Prado 250: vilken rambyggd SUV ska du välja

Mitsubishi har fört tillbaka Pajero till klassen för stora rambyggda terrängbilar, och i den klassen väntar genast den mest välkända rivalen — Toyota Land Cruiser Prado 250. Båda bilarna har stegram, stel bakaxel, lågväxel, en diesel på runt 205 hk, en åttastegad "automat" och får dra upp till 3,5 t. Men bakom liknande siffror döljer sig två olika fyrhjulsdriftsfilosofier, olika geometri och olika grad av "beprövadhet". Vi jämför bara det som bekräftats i pressreleaser från Mitsubishi och Toyota; där data för nya Pajero ännu inte har offentliggjorts skriver vi det också.

Innehåll

• Kortfattat: vad är skillnaden
• Jämförelsetabell
• Ram och fjädring
• Motorer och växellådor
• Fyrhjulsdrift: Super Select mot permanent 4WD
• I terräng och med släp
• Kupé, skärmar och säkerhet
• Vem passar vad
• Kängurubåge och trösklar: vad som redan finns nu

Kortfattat: vad är skillnaden

• Nästan identiska mått. Pajero — 4 920 mm lång, Prado — 4 925 mm. Prado är bredare (1 980 mot 1 925 mm), Pajero har 20 mm längre hjulbas.
• Drivningen skiljer sig i grundidé. Pajero har Super Select 4WD-II med bakhjulsdriftsläget 2H, Prado har endast permanent fyrhjulsdrift.
• Motorerna ligger nära varandra. Pajero: 2,4 l, 150 kW, 480 N·m. Prado i Europa: 2,8 l, 151 kW (205 hk), 500 N·m, och från 2025 även en version Hybrid 48V.
• Geometrin gynnar Pajero bak. Avgångsvinkel 25,8° mot 17° på europeiska Prado; markfrigång 230 mm mot 205–215 mm.
• Prado är en beprövad modell, presenterad i augusti 2023. Pajero visades den 2 september 2026, och vissa data (vikt, vadningsdjup) har tillverkaren ännu inte offentliggjort.

Jämförelsetabell

För Prado anges data för den europeiska versionen med 2,8 l diesel (Toyota UK:s pressrelease), för Pajero — data från Mitsubishis globala pressrelease och specifikationen för Australien, där den ska säljas som modellår 2027.

Ram och fjädring

Båda terrängbilarna är klassiska ramkonstruktioner, och det är det viktigaste som skiljer dem från crossoverbilar som Outlander eller RAV4. Pajero är byggd på ramen från pickupen Triton, men kupén samt fram- och bakfjädringen har Mitsubishi utvecklat specifikt för den här modellen. Fram sitter dubbla triangellänkar, bak — en ny stel axel med fem länkar.

Prado 250 står på GA-F-plattformen, gemensam med Land Cruiser 300. Toyota uppger att ramens vridstyvhet jämfört med föregående Prado har ökat med 50 %, och ramen tillsammans med karossen — med 30 %. Fjädringsupplägget är liknande: dubbla länkar fram, stel axel med fyra länkar bak. En viktig detalj på Prado är mekanismen för att koppla ur den främre krängningshämmaren (SDM): den ger ytterligare 10 % hjulväg i långsam terräng och låser automatiskt när hastigheten ökar.

Båda bilarna har fått elservostyrning. För Land Cruiser är det första gången, för Pajero är det en ersättning för hydraulservon.

Motorer och växellådor

Drivlinorna är mycket nära varandra på pappret. Pajero har en ny 2,4-liters diesel med turbo med variabel geometri: 150 kW och 480 N·m (i vissa versioner 470 N·m). Europeiska Prado har en 2,8-liters diesel på 151 kW (205 hk) och 500 N·m i intervallet 1 600–2 800 varv/min. Båda motorerna arbetar tillsammans med en åttastegad automat.

Skillnaden ligger i valmöjligheterna. Pajero har vid lanseringen en motor. Prado i Europa finns från 2025 även som Hybrid 48V: startgeneratorn bidrar med upp till 12 kW och 65 N·m vid start och gör start-stopp-systemet mjukare. På andra marknader erbjuder Toyota bensinhybriden 2,4 l i-FORCE MAX (326 hk sammanlagt), men den finns inte i Europa.

Fyrhjulsdrift: Super Select mot permanent 4WD

Här finns den grundläggande skillnaden mellan de två bilarna. Pajero har fått Super Select 4WD-II med fyra lägen: 2H (endast bakhjulsdrift, ekonomiläge för landsväg), 4H (fyrhjulsdrift som kan användas även på torr asfalt), 4HLc (fyrhjulsdrift med låst mittdifferential) och 4LLc (lågväxel med låsning). Ovanpå detta arbetar det elektroniska systemet S-AWC och sju körlägen: Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand och Rock.

Prado har permanent fyrhjulsdrift utan 2H-läge: i mittdifferentialen sitter en självlåsande Torsen, det finns områdena H4 och L4 samt elektronisk spärr av bakre differential. Toyota har bytt spärrens aktuator från elmotor till solenoid — aktivering på cirka 0,15 s, 85 % snabbare än tidigare. Därtill kommer Multi-Terrain Select (Mud, Sand, Rock, Dirt, Deep Snow, Auto), Crawl Control med fem hastigheter och en nedförsassistans.

I praktiken ger Pajero föraren mer manuell kontroll och möjlighet att spara bränsle med bakhjulsdrift, medan Prado bygger på att fyrhjulsdriften alltid är inkopplad och att föraren inte behöver växla förrän det verkligen blir terräng.

I terräng och med släp

Enligt den officiella geometrin ser Pajero djärvare ut bak: avgångsvinkel 25,8° mot 17° på europeiska Prado, markfrigång 230 mm mot 205–215 mm. Fram är Prado något bättre: 32° mot 30,4°. Pajeros brytvinkel är 22,6°, för europeiska Prado anger Toyota den inte. Det är värt att komma ihåg att avgångsvinkeln starkt beror på dragkrok och bakre stötfångare i den specifika versionen, så man bör jämföra likvärdiga utrustningsnivåer.

För Prado anger Toyota ett vadningsdjup på 700 mm, för Pajero har Mitsubishi inte offentliggjort siffran. Båda får dra upp till 3 500 kg släp med bromsar, båda har 80 l bränsle och 17 l AdBlue. I Pajero-versionerna för Australien finns dessutom ett system som övervakar släpets pendling och bromsar enskilda hjul.

Kupé, skärmar och säkerhet

Pajero är en terrängbil med tre sätesrader för sju personer (i basversionen för Australien finns även ett femsitsigt alternativ). Andra raden kan skjutas 150 mm. Den horisontella instrumentpanelen är en tydlig referens till den första Pajero. Centralskärmen är 14,3 tum (12,3 tum i enklare versioner), ljudsystemet Dynamic Sound Yamaha Ultimate har 12 högtalare. Antalet krockkuddar är åtta, bland dem Mitsubishis första centrala krockkudde mellan framsätena.

Prado tillverkas i fem- och sjusitsigt utförande. Instrumentpanel och multimedia är på 12,3 tum vardera. I de europeiska versionerna finns ett komplett paket Toyota Safety Sense av tredje generationen, ett 360-kamerasystem med funktionen Multi-Terrain Monitor, förarövervakningskamera och ett nödstopp-system om föraren slutar reagera.

Paket av assistanssystem är jämförbara mellan de två bilarna: automatisk bromsning med igenkänning av fotgängare och cyklister, adaptiv farthållare, filhållningsassistans, varning för korsande trafik fram. Vad som har förändrats i Prado 250 jämfört med föregångaren gick vi igenom i vår genomgång av Prado 250, och alla data om nya Pajero finns samlade i en separat artikel om Pajero.

Vem passar vad

• Pajero — för den som kör mycket landsväg och vill ha bakhjulsdrift för ekonomi, och fyrhjulsdrift bara när den behövs. Plus bättre avgångsvinkel och högre markfrigång för grusvägar och utflykter.
• Prado 250 — för den som främst vill ha förutsägbarhet: permanent fyrhjulsdrift, en beprövad Land Cruiser-plattform, SDM för tuff terräng, känt vadningsdjup och val mellan diesel och 48V-hybrid.
• Den som fortfarande tvekar — bör invänta de första oberoende testerna av Pajero och den europeiska specifikationen: vikt, vadningsdjup och utrustningsnivåer för Europa är ännu inte offentliggjorda.

Kängurubåge och trösklar: vad som redan finns nu

För Prado 250 finns det redan tillbehör: i katalogen finns tuning och tillbehör för Prado 250, bland annat sidotrösklar för Prado 250 och expeditionsutrustning — taklådor, sidostege, utfällbart steg. För nya Pajero finns det ännu inga modellanpassade tillbehör: tillverkare brukar ta fram dem några månader efter säljstart.

Med kängurubåge finns samma nyans på båda bilarna: fram sitter radar och 360-kameror, så skyddet måste vara framtaget för den specifika modellen så att sensorerna inte blockeras. Det samlade utbudet finns i avsnittet kängurubågar och insteg.

Vi levererar med Nova Poshta i hela Ukraina; beställningar från 15 000 ₴ — gratis med egen transport.