Vem är den bättre föraren – man eller kvinna?

Den provokativa sanningen: frågan «vem är bäst» ersätts nästan alltid av frågan «vem skriker modigast om det». Om man mäter med data i stället för känslor blir bilden mindre bekväm för självsäkerheten — och mer användbar för säkerheten.

1. I Ukraina registrerades 2025 25 934 trafikolyckor med skadade, där 3 249 personer omkom och 31 898 skadades, och bland orsakerna till allvarliga olyckor leder hastighet. Men i denna offentliga sammanställda statistik finns ingen könsuppdelning av vållande.
2. I EU utgör män ungefär tre fjärdedelar av de omkomna i trafikolyckor under 2013–2023; år 2023 — 15 678 omkomna män mot 4 656 kvinnor. Det är ett faktum om följder och exponering, inte en «medalj för skicklighet».
3. Europeiska enkätindikatorer (ESRA) visar stabilt: män uppger oftare än kvinnor att de ägnar sig åt riskbeteenden bakom ratten (alkohol, telefon, trötthet).
4. Forskningen förklarar skillnaden inte med en «styrgen», utan med en blandning: fler körda kilometer och fler «högriskresor» bland män, andra sociala förväntningar, olika mönster i riskuppfattning. Samtidigt finns en nyans för kvinnor: vid lägre olycksrisk kan de ha högre sannolikhet för vissa skador vid en krasch.

Ukraina: vad som syns i öppen statistik

Låt oss börja med en kall dusch av siffror. Enligt Patrullpolisen i Ukraina registrerades 2025 25 934 trafikolyckor med skadade (3 249 omkomna; 31 898 skadade). Bland de viktigaste orsakerna till allvarliga olyckor nämns uttryckligen överskridande av säker/tillåten hastighet (40,8% av allvarliga olyckor), samt typiska «banala» överträdelser — avstånd, manövrer, övergångsställen och korsningar.

«Under 2025… registrerades 25 934 trafikolyckor med skadade, där 3 249 personer omkom och 31 898 personer skadades.»

Även överträdelserna har stor skala: 2025 utfärdades 4 695 171 beslut av systemet för automatisk kamerabevakning och 733 352 beslut — i icke-automatiskt läge. Det är mycket, och det visar tydligt «temperaturen» i körkulturen. Men — igen — utan könsuppdelning.

Särskilt talande är historien om alkohol: 2025 registrerades 643 trafikolyckor med skadade på grund av förares berusning (73 omkomna, 857 skadade), och dessutom upprättades 138 047 administrativa protokoll för «fyllkörning» (del 1–4 i art. 130 i KUpAP). Det är officiell statistik, men den besvarar inte frågan «män eller kvinnor» — eftersom kön inte anges i den offentliga sammanställningen.

För sammanhang: Ukrainas inrikesministerium publicerar översikter av trafikolyckor per år (t.ex. för 2024), där typiska orsaker till allvarliga olyckor och vissa indikatorer kring berusning förekommer. Men även där ligger fokus — på orsaker/typer av olyckor, inte på förarens könsprofil.

Slutsatsen för Ukraina är ärlig och lite irriterande: officiella öppna sammanställningar ger mycket om «hur många» och «varför», men inte om «vem i termer av kön». Därför är alla kategoriska påståenden som «i Ukraina orsakar kvinnor/män X gånger fler olyckor» utan en transparent officiell källa — antingen manipulation eller selektiv analys av fragment.

EU: vad som syns i öppen statistik

I EU är könsbilden bättre mätbar åtminstone på nivån omkomna. Material från Eurostat (CARE/Eurostat) visar att under 2013–2023 utgör män ungefär tre fjärdedelar av de omkomna i trafikolyckor.

«Men accounted for around three quarters of road accident fatalities between 2013 and 2023.»

Konkreta siffror för 2023: 15 678 omkomna män och 4 656 omkomna kvinnor i EU-länderna (i materialet noteras också en liten andel «unknown» vissa år).

För att lägga till «normalisering» (åtminstone per befolkning) tar vi demografiska uppskattningar: den 1 januari 2024 fanns i EU cirka 220 miljoner män och 229 miljoner kvinnor. Utifrån detta får vi en grov proxy för dödlighet i trafiken 2023: ungefär ~71 omkommen man mot ~20 omkomna kvinnor per 1 miljon invånare av respektive kön (uppskattning, eftersom nämnaren — är vid början av 2024).

Det är viktigt att inte förstöra innebörden: detta är statistik om offer (och delvis om exponering — vem som kör mer, med vad, när), inte om en «belöning för skicklighet». Officiella material om trafiksäkerhet betonar direkt att korrekta riskjämförelser kräver data om körsträcka, och de är ofta otillgängliga.

Överträdelser och riskbeteende: siffror och enkäter

Här kan man faktiskt vara «provokativ men ärlig»: i Europa finns indikatorer för riskbeteende uppdelade på kön, men de bygger ofta på enkäter (ESRA) snarare än på en enhetlig EU-statistik över böter.

Enligt en SPI-rapport från European Road Safety Observatory (baserad på ESRA) skiljer sig andelen som uppgav att de kört efter att ha druckit alkohol under de senaste 30 dagarna markant: 37% män mot 13% kvinnor. För körning «över laglig BAC-gräns» — 19% män mot 9% kvinnor.

«Lower shares of females (13%)… compared to 37% of males.»

Samma logik gäller «vardagliga» överträdelser: i rapporten om distraktion bakom ratten uppger kvinnor mer sällan än män att de pratat i handhållen telefon (27% vs 35%) och textat (23% vs 28%) under de senaste 30 dagarna.

Och till sist trötthet — den minst «hjältemodiga» faktorn, men en av de farligaste: i Europa uppger i genomsnitt 23% av förarna att de kört i tillstånd av kritisk sömnighet under de senaste 30 dagarna, och även här syns en tydlig könsskillnad: 25% män mot 16% kvinnor.

Och hur är det i Ukraina? Det finns officiella siffror om volymen av beslut (automatisk/icke-automatisk) och om «fyll»-olyckor och protokoll, men i den öppna sammanställda statistiken finns ingen uppdelning «m/k». Därför går det inte att ta fram en korrekt jämförande serie «överträdelser per 1000 förare efter kön» utifrån officiella data i Ukraina — och det bör kallas ett datakvalitetsproblem, inte en «hemlig konspiration».

Forskningen om skillnader i körning

Den vetenskapliga litteraturen bekräftar i stort det som många inte vill erkänna i en diskussion: skillnaden mellan män och kvinnor i körning handlar inte om «förmågan att hålla i ratten», utan om genomsnittliga mönster i risk, exponering och sociala roller. Till exempel visar översikter och empiriska studier att män (särskilt unga) oftare uppvisar benägenhet att köra för fort, bryta mot regler och köra under påverkan av alkohol/substanser, medan kvinnor i genomsnitt är mer försiktiga i förhållande till regler.

Den viktigaste justeraren — är körsträcka. En studie med «quasi-induced exposure» i Spanien (2014–2017) visade två viktiga saker samtidigt: kvinnor kan ha en hög andel bland körkortsinnehavare, men köra avsevärt mindre och mer sällan välja riskfyllda förhållanden (natt, helger, dålig belysning). I sina slutsatser anger författarna uttryckligen att trots körkort kör kvinnor ungefär «hälften så mycket» som män (som en sammanfattning av deras exponeringsskattningar).

Samtidigt erkänner även officiella europeiska material: internationell statistik gör det ofta omöjligt att testa hypotesen «män omkommer oftare bara för att de kör mer», eftersom körsträckedata är sällsynta; men detaljerade nationella studier visar att riskgapet för unga män kvarstår även efter justering för körsträcka.

Det finns också en obehaglig (men viktig) nyans: vissa studier rapporterar att kvinnor kan ha högre risk för vissa skador/sjukhusvård vid en trafikolycka även vid lägre total olycksrisk — delvis på grund av biomekanik, kollisionstyper och utformning av säkerhetssystem som historiskt varit inriktade på en «genomsnittlig man». Därför betyder «>tar mindre risker» inte alltid «mindre drabbade» om olyckan väl inträffar.

Stereotyper, BMW X5 G05 och en fråga till läsaren

Nu — lite provokation utan otrevlighet. I verkliga livet ser striden «vem är en bättre förare» ofta ut så här: ena sidan hänvisar till «det är medfött», den andra — till «jag är mamma, jag är försiktig». Ukrainska medier och lokala enkäter illustrerar det perfekt: i människors svar hörs både «männ är födda» och «>kvinnor är mer noggranna» och ett sunt «50/50».

«Män — är födda förare…» / «Kön spelar ingen roll: både den ena och den andra gör fel.»

Stereotypen fungerar som en självuppfyllande profetia: om man i åratal får höra att man är «>sämre bakom ratten», kommer man att tveka längre, få erfarenhet senare eller undvika svåra situationer — och sedan blir det ens fel. Forskare inom genus och trafiksäkerhet kopplar direkt riskbeteende på vägen till sociala förväntningar på «maskulin» djärvhet och till att försiktighet nedvärderas.

Och nu — om konkret saker som förare gillar oavsett kön: om ni bråkar om vem som parkerar en BMW X5 G05 bäst (särskilt vid ett köpcentrum i rusningstid), så ligger svaret ofta inte i «gender», utan i den banala kombinationen av sikt, erfarenhet, mått och disciplin. Och ja, om era diskussioner slutar med att ni «>förbättrar utseendet» på bilen efter små incidenter — finns det bodykits för denna kaross: se bodykits för BMW X5 G05.

Nedan — den utlovade tabellen. Den är både nyttig och lite irriterande: för den visar just var vi har data och var det bara är — «jag vill tro».

Så vem är bäst? Om «>bäst» = «>tar mindre risker och bryter mer sällan mot regler», lutar genomsnittstrender från Europa och vetenskapliga översikter vågskålen åt kvinnors håll. Om «>bäst» = «>har mer erfarenhet i svåra förhållanden» — då blir svaret oftare «>den som kör mer», och i många länder är det oftare män. Men om «>bäst» = «>färre människor dör och skadas» — då har den bästa föraren egentligen inget kön: den har vanan att sänka farten, inte ta upp telefonen och inte köra efter alkohol.

En fråga till dig: när utvärderade du senast ärligt din egen körstil utifrån tre punkter — hastighet, telefon, trötthet — och vad är du beredd att ändra redan i dag för att «>vinna» inte en diskussion, utan livet?

Källor

• Officiell statistik över trafikolyckor och överträdelser i Ukraina: Patrullpolisen (sammanställning för 2025, orsaker, automatisk kamerabevakning, protokoll).
• Översikt över trafikolyckor i Ukraina för 2024: material från inrikesministeriet.
• EU: trafiksäkerhet och omkomna efter kön (Eurostat / Statistics Explained PDF).
• EU-demografi (antal kvinnor och män): interaktiv publikation från Eurostat.
• EU: SPI-rapporter om könsskillnader i alkohol, distraktion och trötthet (baserat på ESRA).
• EU: metodologiska förklaringar om körsträckans roll och databegränsningar i internationella jämförelser (European Road Safety Observatory, arkiv).
• Forskning om risker/attityder hos unga förare och kön: Cordellieri m.fl. (open access).
• Forskning om skillnader i exponering (körsträcka/förhållanden): studie i Spanien (open access, MDPI).
• Exempel på stereotyper i medier/enkäter i Ukraina: material från RBK-Ukraina och en lokal enkät.
• Exempel på akademiskt perspektiv på sambandet mellan stereotyper och risk på vägen (medieintervju med en forskare): Le Monde.